Общественный транспорт в Петербурге принято ругать. Люди возмущаются: поздним вечером уже не работает, днем расписание не соблюдает, стоит в пробках, стоит дорого, а вскоре будет еще дороже. Как при таком диагнозе он может стать альтернативой личному? Петербуржцы правы: никак. Не может. И в ближайшие годы точно не сможет.
Но обо всем по порядку. Городской транспорт – это целая наука, огромный и очень сложный механизм, описанный в многочисленных исследованиях. Я не смогу в одной статье перечислить все его проблемы, сосредоточусь лишь на нескольких пунктах, которые считаю самыми важными.
Начну с цифр. Ежедневно петербуржцы совершают около 5 млн поездок на общественном транспорте, за год – около 2 млрд. Самым популярным остается метрополитен, на его долю приходится от 40% до 45% от общего объема перевозок. На втором месте частные компании, работающие по договору с городской администрацией. Они перевозят 20% пассажиров. Всего на 1% от бизнеса отстал городской ГУП «Горэлектротранс». И последним в этом списке значится ГУП «Пассажиравтотранс» с 17% от общего объема городского трафика.
На протяжении последних лет расстановка сил в отрасли не меняется, эти цифры, сами по себе, очень показательны. Если говорить просто: петербуржцы выбирают метрополитен, потому что только с ним они могут рассчитать точное время в пути, для многих новость о закрытии на капремонт ближайшей к дому станции становится предвестником личного транспортного коллапса. Маршрутки, автобусы, трамваи и троллейбусы, хоть вместе взятые, хоть по отдельности, не могут заменить подземку.
Второе место в рейтинге, отданное частным перевозчикам, также легко объяснить. Бизнес пытается заработать, маршрутки хоть и стоят дороже, но ходят чаще своих государственных «коллег».
Трамваи, троллейбусы и автобусы замыкают список. Каким бы новым (или старым) не был подвижной состав, его работа напрямую зависит от ситуации на дороге. Аварии, собственные поломки, пробки… Да мало ли, что может произойти с ними в пути. Отсюда неприятные сбои в расписании и злые пассажиры, мерзнущие на остановке в ожидании чуда. Люди справедливо негодуют: как можно отказаться от машины, когда автобус (троллейбус, трамвай) не дождаться? Как ранее уже было отмечено: не можно.
Поэтому, в любом деле важна правильная последовательность действий. Прежде чем агитировать за общественный транспорт, его надо сделать престижным. Звучит фантастично? Отнюдь. И в том, как это сделать, уже давно нет никакого секрета. Нужны выделенные полосы. По всему городу. Такие, чтобы одна переходила в другую, обеспечивая непрерывное движение автобусам троллейбусам и трамваям. Иначе ничего не выйдет.
Я знаю, что сейчас не открываю Америку. И в Смольном знают, что это единственный выход, но, по сути, игнорируют очевидное решение. Почему? Просто оно трудное, требующее долгой, тщательной проработки, расчета, решимости и жестких мер по отношению к автомобилистам, которые, наверняка, воспримут выделенные полосы в штыки. Еще бы, крупные магистрали вмиг сузятся сразу на две полосы – по одной в каждом направлении движения. Тогда машины встанут, зато автобусы поедут. И, может, некоторые автомобилисты подумают и поймут, что нет смысла терять время в пробках, если есть достойная альтернатива, которую им надо помочь увидеть.
Предлагаю обсудить на конкретном примере. В сентябре в центре города появилась платная парковка. Сама по себе, эта мера очень правильная и нужная, потому что, как все мы понимаем, города для людей, а не для машин. Но в Петербурге получилось бестолково. Автомобилистам предложили платить по 60 рублей за каждый час парковки или пересесть на общественный транспорт. А они взяли и забили своими машинами соседние улицы.
Но пока это цветочки. В ближайшие годы городские власти намерены существенно расширить платную зону – до 60 тысяч мест для машин. Об этом уже не раз говорили чиновники из транспортно-инфраструктурного блока. Но почему-то я ни разу не слышал о том, что к этому сроку весь город, или хотя бы его центральную часть, окутают выделенными полосами для движения общественного транспорта.
Если этого не случится (готов поспорить, что не случится) автомобилистам придется выбирать между «плохо» и «очень плохо». Между платой за парковку и душным, стоящим в пробке автобусом. Не исключаю, что таков коварный замысел, но я всегда за то, чтобы у человека была достойная альтернатива.
Это один из аспектов многогранной транспортной проблемы Северной столицы.
Затронем другой, не менее любопытный. У нас принято считать, что строительство новых станций метрополитена – самое оптимальное решение транспортной проблемы. Это утверждение верно где угодно, но не в Петербурге, где подземное строительство очень затратно по деньгам и времени.
Еще со времен Валентины Матвиенко чиновники постоянно твердят о необходимости снизить цену строительства тоннелей. Но на практике она только растет. Из свежих госзакупок: в новом тендере (первый отменили месяц назад по техническим причинам) строительство двух станций и депо Красносельско-Калининском линии подорожало на 1 млрд рублей. Теперь маленький подземный участок стоит почти 40 млрд рублей. Это самый дорогой инфраструктурный госзаказ года.
Мне кажется, этой цифры достаточно для понимания того, что в Петербурге строительство новых станций – это, скорее, приятный бонус для тех, кому в будущем повезет жить или работать рядом с ними, чем выход из транспортного тупика. И в данном случае не нужно искать решение проблемы, оно уже давно найдено.
Нас спасет трамвай, стремительно уничтожаемый во времена вышеупомянутой Валентины Матвиенко. Это и дешевле и проще. Но об этом почему-то тоже молчат.
Еще одна претензия к городскому транспорту связана со временем его работы. Пассажиры жалуются: рано заканчивает и не соответствует ритму жизни современного мегаполиса. С одной стороны, так и есть. Но с другой, если я, допустим, собираюсь на поздний концерт, значит, заранее просчитываю дорогу домой. Иначе рискую не доехать. Такой же подход могу порекомендовать жителям новых районов, например, Шушар, где с транспортом пока беда.
Это, к слову, один из факторов, снижающих цену на жилье.
Так вот о поздней работе. Снова обратимся к метрополитену, как к самому популярному виду транспорта. Второй год подряд он не закрывается после крупных городских торжеств. А с 2013 года в период навигации между станциями «Адмиралтейская» и «Спортивная» ходит поезд-челнок. Он был предложен горожанам после отказа в продлении работы до 01.00. По-моему, так себе вариант, но тем не менее. Метрополитен возражал, так как этот «банкет» предполагалось организовать за его счет, но идею продавили. Итог плачевен: в среднем 4 человека в вагоне, себестоимость одной поездки – около 200 рублей при действующем тарифе в 31 рубль. Поэтому здесь, как говорится, ничего личного, только экономика. При таком соотношении цифр, скорее, расточительство, непозволительное в кризис.
Небольшое послесловие. Петербургский транспорт небезнадежен. Его можно сделать симпатичным, нужно только изменить подход. Кажется, так мало. А на деле, работы непочатый край.
