Профессор Пермского научно-исследовательского политехнического университета Михаил Якимов приехал в Петербург, чтобы поделиться секретами транспортного планирования в больших городах. Мы поговорили с профессором о том, как сделать так, чтобы все были довольны: и автомобилисты, и пользователи общественного транспорта, и велосипедисты.
- Стратегия борьбы с пробками – это в первую очередь популяризация общественного транспорта?
- А вот и нет. Казалось бы, вся Европа уже прошла этот путь: повсеместное внедрение автомобиля, потом отказ от него. А мы теперь это пережевываем с самого начала, и чужой опыт нам не указ. Он действительно нам не указ. Мы живем в уникальное время и в уникальном месте, когда в одной стране одновременно решаются две задачи, которые в других странах решались в разные эпохи. То есть первая – это транспортная доступность во всех регионах, а вторая – борьба за комфортную езду, за снижение издержек. У нас одновременно – и страшное бездорожье, до сих пор нет нормальной дороги от столицы до дальнего уголка, скажем, до Владивостока. И в то же время в крупных городах – катастрофический переизбыток автомобилей и нехватка дорожной инфраструктуры.
Но мы не можем сейчас отказаться от автомобиля. Иначе мы просто потеряем наши территории, если не сможем их контролировать, если не сможем наладить с ними нормальное сообщение. Это Япония может изобретать, как им жить без личного транспорта, а нам – пока нет смысла.
- Но ведь в крупных городах машин переизбыток, их обязательно надо вытеснять, кнутом и пряником, иначе город встанет…
- Конечно. Я знаю очень много людей, которые утверждают: они никогда не будут пользоваться общественным транспортом, потому что там неприятные люди, он некомфортный, у него непродуманные маршруты… И они готовы несколько часов в день проводить в пробках. Я их предупреждал: настанет день, когда они не смогут выехать из гаража, потому что пробка будет начинаться от его дверей. И этот автомобилист простоит в ней не час, а все восемь. И так закончится его рабочий день: тогда он поймет, что надо что-то менять…
- Почему в некоторых городах, да еще не в самых благополучных странах удалось решить транспортную проблему?
- Мой любимый город – бразильская Куритиба, столица штата Парана. Мэра, который преобразил город, назначила еще военная хунта. Сейчас у этого мегаполиса – там живет три миллиона человек – три повода для гордости: система общественного транспорта, национальные парки и эффективные системы уборки и утилизации мусора. А получилось все случайно. У мэра была задача – успокоить население, потому что многие сидели без работы и могли начать бунтовать. Поэтому их и задействовали: в транспортном секторе, в мусорном… До сих пор в этой индустрии работает очень много людей, и если у нас, например, в цену на автобусный билет заложена, в основном, стоимость солярки, то у них главная составляющая – зарплата персонала.
- А почему некоторым людям так не нравится ездить в общественном транспорте, даже относительно комфортном?
- Потому что, следуя пирамиде Маслоу, комфорт и безопасность – это одна из базовых потребностей. Для этого требуется личное пространство – и салон машины этому требованию отвечает. Я вообще считаю, что на всех уровнях пирамиды велико влияние транспортной инфраструктуры. Социальные, духовные связи – чтобы их осуществить, нужно сесть и приехать. Я воспользовался общественным транспортом – самолетом. Вы тоже чем-то воспользовались…
- Еще людям не нравится общественный транспорт, потому что ни один маршрут не может обеспечить им трафик от подъезда до подъезда. А на машине еще есть шансы, что сможешь найти парковочное место ровно там, где нужно.
- Да, идеальная транспортная модель учитывает практически каждый дом и главное – каждого жителя. Сколько в этом доме студентов, сколько пенсионеров, сколько владельцев автомобилей и сколько семей с детьми. Но в больших городах такие модели невозможны. Транспортный инженер и градостроитель может повлиять на соотношение застроенных территорий, дорожной инфраструктуры и прочих мест: например, парков, которые нам нужны как буферные зоны, для борьбы с шумом и загрязнением. Правда, транспортники и градостроители все время ссорятся: строители жалуются, что транспортный сектор не может обеспечить доступность тех или иных спальных районов, а те в свою очередь возмущаются, как можно давать добро на строительство торгового центра в месте, где вообще-то нужна дорожная развязка. Так вот, при составлении транспортной модели можно повлиять на объем инфраструктуры, на шумовое и прочее загрязнение, на подвижной состав – определить, как сделать, чтобы транспорт ходил чаще, а шума было меньше. Единственное, чего не может сделать проектант – определить количество работающих граждан в районе: людей, которые будут ежедневно пользоваться транспортом.
- Сейчас уже можно говорить про транспортные модели: что они все-таки дают?
- В Перми, по нашим подсчетам, на дорогу ежедневно тратится полтора миллиона человеко-часов. Если внедрить последнюю предложенную модель, общее время в пути сократится на 35% – до 995 тысяч человеко-часов. Жаль, что я не знаю статистики по Петербургу. Самыми ярыми критиками транспортных моделей выступают гаишники: они все время говорят, что модель не учитывает требований безопасности. А мы отвечаем: для вас самой безопасной ситуацией станет транспортный коллапс: если никто не едет, не будет и аварий.
- Существуют ли, если не у нас, так хоть в других странах эффективные способы борьбы за короткий рейс?
- Это называется сократить длину корреспонденции. Скажем, с часа до 40 минут или меньше. Способов таких четыре. Социалистический – строительство городов-спутников. Потом два очевидных способа – строительство дорожной инфраструктуры. Но ее нельзя строить бесконечно. В Москве, чтобы обеспечить идеальную транспортную доступность, давно пора заасфальтировать весь центр, от и до. Но никто же не станет этого делать. Перенос центров притяжения – скажем, пусть у нас Совет Федерации будет не в центре Москвы, а на окраине. Но тогда туда все будут ездить на личных машинах, а не на ОТ. И, наконец, есть уникальный немецкий опыт – штрассенхауз. Это когда люди живут в самой дороге - в свайном поле. Понадобится им куда-то ехать – они поднимутся от квартиры на лифте и сразу – на автобусную остановку.
- Ну, это экзотика. А попроще что-нибудь можно сделать?
- Тогда надо добиваться, чтобы каждый район был самодостаточен, чтобы можно было купить товар или получить нужную услугу, не выезжая из него. Налаживать связь между районами – тоже нужно, хотя я до сих пор не имею четкого ответа: действительно ли Лужков совершил ужасную ошибку, застроив в Москве те пространства, которые были определены под дороги-хорды, соединяющие спальные районы. А так ли нужна связь между этими районами: ну кто у нас будет ездить каждый день из спальника в спальник? Третье условие – обеспечение быстрого транзита через район – и здесь мы почти всегда получаем недовольных местных жителей, которым не понравится автострада под окнами.
- Что вы скажете про развитие велодвижения?
- Скажу, что наши гаишники до сих пор уверены: велосипедист должен двигаться по тротуару. Они считают абсолютно неестественым его появление на дороге. Я одним из первых опробовал систему велопроката от «Банка Москвы», причем катался я в том костюме, в котором лекции читаю. Ехал-ехал - и приехал к автомобилю ГИБДД, который всех велосипедистов сгонял с проезжей части. Пришлось разъяснить офицеру, что он не прав... А вообще, российские апологеты велосипедного движения очень отличаются, например, от скандинавских. У жителей Копенгагена обязательно есть и машина, и велосипед. Они сами выбирают, что им удобнее. А русские поклонники велодвижения в городах - это все-таки больше спортсмены. Они убеждают, что это круто и удобно, но их аргументы схожи с рекламой лыж или сноуборда.
***
Лекция Михаила Якимова, организованная движением «Красивый Петербург», прошла 26 января в технопарке ИТМО.
